Еще по мере расширения «Общего рынка» началась реализация проектов скоростных международных транспортных коридоров в целях формирования единого коммуникационного каркаса Объединенной Европы. Фундаментом этого каркаса должен стать замкнутый транспортный треугольник. К началу девяностых годов в основном было завершено строительство северной оси Стокгольм – Копенгаген – Гамбург – Париж – Мадрид – Лиссабон и южной оси Лиссабон – Барселона – Марсель – Милан - Триест. Эти МТК включают дорогостоящие технические объекты. Как, например, транспортную систему через пролив Эресунн (Зунд) на Балтике между Швецией и Данией.
Восточные звенья этих МТК не были связаны между собой. Реальная возможность продлить коридоры и замкнуть треугольник с востока меридиональными магистралями появилась после падения Берлинской стены и распада Советского Союза. В качестве восточной оси общеевропейского транспортного треугольника был назван путь «из варягов в греки» из Хельсинки в Санкт-Петербург, Киев и далее через Молдову и Румынию до Афин. Когда европейская интеграция России и Украины превратилась в иллюзию, ЕС предпринял шаги по трансформации транспортной политики. В Брюсселе, созданная при Европейской Комиссии по транспорту и энергетике Группа высокого уровня, подготовила предложения по транспортной политике ЕС с учетом ЕС-25, вступления в Сообщество в 2007 году Румынии и Болгарии и отношений со странами-соседями, включая Украину, африканские и ближневосточные государства. На пленарном заседании Группы летом 2005 года были утверждены пять мультимодальных транспортных коридоров:
«Северная ось», связывающая ЕС с Россией через Финляндию;
«Центральная ось», соединяющая ЕС с Украиной и другими странами;
«Юго-восточная ось», связывающая ЕС через Балканы (Румынию и Болгарию) с Турцией и Южным Кавказом, Каспийским морем, а в будущем с Персидским заливом;
«Юго-западная ось», дающая выход ЕС через Гибралтарский пролив в арабские страны Северной Африки (от Марокко до Египта);
«Морские автомагистрали», соединяющие европейские моря, а в будущем Атлантику с Тихим океаном.
Грандиозный проект трансъевропейских транспортных коридоров будет завершен к 2020 году, при этом две трети транспортных коридоров пройдет по территории ЕС. Из стран-соседей значительных успехов в сооружение МТК достигнуто Россией, включая трассы Берлин – Москва – Нижний Новгород, Хельсинки - Санкт-Петербург – Москва – Киев. Поэтому на сотрудничество с Россией ЕС уже затратил свыше 3 млрд. евро.
ЕС особое внимание уделяет формированию новой (реальной) восточной оси европейской треугольника вместо МТК 9, проходящего по территории России, Белоруссии и Украины. Фактически прокладывается новый путь «из варягов в греки» через страны новых членов ЕС. Он соединит балтийские порты Хельсинки и Гданьск с черноморскими портами Констанца и Стамбул. Констанца станет одной из главных вершин транспортного треугольника, создаваемого панъевропейским транспортными коридорами.
Европейский Союз начал форсировать работы по созданию восточной составляющей паневропейского транспортного треугольника по маршруту в границах членов ЕС и реальных кандидатов. В результате происходит трансформация существующих МТК. Восточная ось формируется из МТК 1 (участок Хельсинки – Таллинн – Рига – Варшава), МТК 6 (Гданьск – Варшава – Краков – Жилина) и далее соединяется с МТК 4 (участок Будапешт – Констанца).
Конечно, никто не отменял МТК 9, идущий через Россию, Белоруссию и Украину. Но значение его для ЕС будет минимизировано после вступления Румынии в ЕС и создания в единых таможенных и экономических границах транспортного коридора между Балтикой и Черноморьем. Тогда как создание зоны свободной торговли, таможенного и экономического союза трех «братских» восточнославянских государств находится под большим вопросом.
2.1 Трансформация европейских коридоров и транспортная политика Украины
Из-за непоследовательной внешней политики государства появилась устойчивая тенденция к созданию транспортных коридоров в обход Украины. Учитывая, что через территорию страны проходит геополитический цивилизационный разлом, это грозит в будущем наряду с другими факторами распаду страны. Поэтому настало время подвести итоги транспортной политики государства.
Украина является самым протяженным европейским государством, обладающим высоким показателем транзитности территории. Коммуникационный каркас Украины как независимого государства никогда не планировался. Поэтому в первые годы независимости необходимо было решить эту задачу.
В зависимости от геополитической обстановке в Европе меняется роль транзитности территории Украины. Для Западной Европы черноморские порты Новороссии служили транспортным коридором на Кавказ и Центральную Азию только в экстремальных условиях, например, в период Континентальной блокады Великобритании Францией. Но уже на протяжении двух столетий существует генеральное направление Западная Европа – Средний Восток, оптимальный маршрут которого может пройти через территорию современной Украины.
В современной Украине стратегическое направление Западная Европа – Средний Восток частично совпадает с МТК 3, который пока не отличается интенсивностью транзитный перевозок. Создание евроазиатского коридора Берлин – Львов через Жмеринку, Крым, Кавказ к Тегерану решает несколько задач. Коридор соединяет ЕС с одной из крупнейших энергетических держав мира (Ираном). Создание МТК переносит в экономическую плоскость отношения Украины, России и Грузии, которые сегодня отличаются преимущественно конфронтационными проектами. Маршрут дает самый короткий сухопутный выход стран Южного Кавказа в Западную Европу, может способствовать решению проблем непризнанной республики Абхазии. Проект играет исключительную роль для интеграции Крыма в коммуникационный каркас Украины.
В будущем создание коммуникационного коридора из Западной Европы через Львов, Винницу и Крым станет возможным только при согласованной внешней политики России и Украины и в отношении Южного Кавказа. Но именно в этом направлении усиливается конфронтация «братских» славянских народов. Фактически обе страны игнорируют факторы новой геополитики, подчиняющей внешнюю политику государства экономическим стратегическим интересам.
Создание коммуникационного моста из Западной Европы на Средний Восток через Украину, Россию и Грузию станет возможным при строительстве стационарного транспортного перехода через Керченский пролив, где наконец-то успешно начала функционировать паромная переправа. От реализации проекта Западная Европа – Средний Восток зависит эффективность создания крупнейшего на Черном море транспортно-коммуникационного узла в Крыму на озере Донузлав. После строительства моста через Керченский пролив могло сформироваться реальное срединное направлений Великого шелкового пути. Однако политическая нестабильность и непривлекательный инвестиционный климат пока не способствует реализации проекта, требующего значительных инвестиций и международного сотрудничества.
3. Западный геополитический вектор внешней политики Украины
3.1 Геополитическая трансформация Центрально-Восточной Европы
Постсоциалистическая трансформация ЦВЕ в направлении Западной Европы вскрыла исключительно сложные геополитические проблемы. Потенциальная геополитическая трансформация после вступления стран ЦВЕ в ЕС может привести к возможной отмене Пакта Молотова – Риббетропа и пересмотра положений Ялтинской конференции 1945 года, на которой были установлены принципы нового мирового порядка. Как это не парадоксально, но именно вступление Польши, Чехии в ЕС обострило дискуссии по этим вопросам.
Член ЕС Польша, а в будущем и Румыния могут инициировать перед Советом Европы отмену «преступного» Пакта Молотова - Риббентропа. Поэтому при гипотетическом вступлении Украины в ЕС, она будет вынуждена цивилизованным путем согласно Декларации о европейском регионализме предоставить широкие автономные права Галиции, Южной Бесарабии и Северной Буковине. Не случайно у части польских граждан сложилось убеждение, что после вступления Украины в ЕС «Львов опять будет наш». Многие в Польше считают, что присоединение западных регионов Украины и Белоруссии было незаконным и страна после вступления в НАТО и ЕС должна требовать от суверенных Украины и Белоруссии возвращения этих земель.
В Центрально-Восточной Европе (ЦВЕ) после падения Берлинской стены сохранился «барьер», проходящий через души людей, существующий уже тысячелетие с момента раскола христианского мира на западных христиан и православных. Если посмотреть на европейскую карту конфессий, то становится очевидным, что новые независимые страны Балтии, Польша, Чехия, Венгрия, Словения и Хорватия вернулись в свое конфессиональное пространство. Вполне объяснима и западная ориентация украинских грекокатоликов, обладающих бесценным опытом рубежной конфессиональности. Ныне водораздел благополучия и нищеты проходит по этой европейской социокультурной границе, где в крупнейшем тройном узле западных христиан, мусульман и православных на Балканах не гаснет зарево этнонациональных и этноконфессиональных конфликтов.
В отличие от далекой Америки, пришедшей в восторг от победы «оранжевой революции», западные соседи Украины не разделяют глупого оптимизма. Некоторые польские публицисты рассматривают Украину в современных границах как искусственное государственное образование. Примитивный и чрезвычайно агрессивный украинский национализм навсегда останется злейшим врагом Польши. И в этой связи рекомендуют польской власти воздерживаться от поддержки националистической Украины. Которая уже дорого обходится Варшаве в связи с решением Москвы строить газопровод в Европу в обход Польши. Существует проблема признания украинской властью геноцида против польского населения на Волыни со стороны Украинской Повстанческой Армии, уничтожившей десятки тысяч местных поляков.
В Словакии и Венгрии рассматривают победу «честных демократов» как реванш провинциального украинского национализма в оранжевой упаковке. В Словакии имеются сторонники территориальных претензий к Украине, так как в прошлом Советский Союз присоединил часть территории Чехословакии. Венгрия выдала всем венграм, проживающим в Закарпатье гринкарты. В Будапеште не в восторге от конфронтации «оранжевой» Украины с Россией, так как создание обходных трубопроводов для экспорта нефти и газа, может негативно сказаться на венгерской экономике.
Румыния претендует на роль региональной державы в Юго-Восточной Европе, и подала материалы в Международный суд в Гааге по проблемам юрисдикции украинского острова Змеиный. Желание украинской дипломатии при решении спорных украинско-румынских проблем ссылаться на принципы, заложенные в Хельсинском акте ОБСЕ, оказались беспочвенными. Авторитет ОБСЕ был подорван Беловежским соглашением о ликвидации Советского Союза и создания СНГ. Именно украинская власть приняла активно участие в Беловежском сговоре, а затем делала все возможное для подрыва авторитета СНГ.
В будущем может обостриться проблема Северной Буковины (Черновицкой области Украины), включение которой в состав Советского Союза не было предусмотрено секретными статьями пакта Молотова – Риббентропа. Как это не парадоксально, но отмена секретных статей пакта Молотова – Риббентропа ставит под угрозу территориальную целостность современной Украины, которая будет вынуждена вернуть Румынии Северную Буковину, а Галичину и Западную Волынь — Польше, владеющей этими территориями до 1939 г. на законных основаниях.
3.2 Геоэкономическая трансформация Центрально-Восточной Европы
После падения Берлинской стены «социалистический лагерь» полностью отказался от своих социальных достижений, пытаясь заимствовать западную модель развития. И это совпало по времени с противоположными тенденциями — превращения Западной Европы из открытого в закрытое для внешнего мира общество, что проявляется в концепциях “золотого миллиарда”, иммиграционном законодательстве и пр. С вступлением Польши и Венгрии не только в НАТО, но и в ЕС возродился автоматически «железный занавес», если не идеологический, то экономический и таможенный.
