Несмотря на устойчивый характер применяемых норм КОТИФ, сложившихся в международной практике на протяжении многих лет, Центральное бюро в Берне приступило к работе по обновлению всей системы соглашения КОТИФ. Основные задачи и направления начатой реформы подробно проанализированы профессором О. Н. Садиковым и изложены следующим образом:
- сфера действия КОТИФ будет распространена на всю железнодорожную сеть стран — участников соглашения, а не только на определенные и заранее объявленные линии, как в настоящее время. Исключением останутся лишь водные и морские линии, используемые для осуществления перевозок в смешанном сообщении, перечень которых будет заранее объявляться;
- правовая природа договора перевозки груза, который согласно четким положениям текста КОТИФ является реальным и возникает в момент передачи груза перевозчику, меняется: договор признается консенсуальным для него достаточно соглашения сторон о перевозке груза, и поэтому предлагается соответствующим образом уточнить его определение в КОТИФ. Такой подход должен облегчить оформление договоров перевозки грузов и отвечает потребностям практики;
- обязанность осуществлять перевозки и обязательность тарифов, которые в течение всего периода действия Бернских конвенций, а затем и КОТИФ при некотором их постепенном смягчении рассматривались в качестве принципов железнодорожного права вообще и международного в частности, отменяются. Иначе говоря, железные дороги утрачивают статус публичных перевозчиков. Должна наступить эра неограниченной конкуренции с отражением ее результатов в договорах, свободно заключаемых между перевозчиками и грузовладельцами или с их экспедиторами, роль которых заметно повышается;
- выработанные ранее принципы ответственности железных дорог за груз сохраняются (возмещение в пределах стоимости груза, но не выше установленного предела за килограмм веса, распределение бремени доказывания между перевозчиком и грузовладельцем, солидарная ответственность соперевозчиков). При этом железные дороги несут ответственность за действия организаций, эксплуатирующих их инфраструктуру;
- регламентация условий перевозок грузов в КОТИФ должна быть более краткой, с тем чтобы участники договора перевозки могли самостоятельно своим соглашением определять некоторые условия транспортировки, в частности путь следования груза, сроки его доставки, дополнительные платежи и др. Новый проект текста СИМ примерно на 10 % уменьшает количество содержащихся в нем нормативных предписаний;
- для урегулирования взаимоотношений между организациями, эксплуатирующими инфраструктуру, и перевозчиками Центральное бюро в Берне разработало проект Единых правил о договорах об использовании инфраструктуры железных дорог, которая определяется как железнодорожные пути и неразрывно связанные с ними устройства, необходимые для безопасного осуществления железнодорожных сообщений (сокращено РУИ). По своему содержанию это принципиально новый международно-правовой документ в системе применяемых в настоящее время транспортных конвенций. Единые правила насчитывают около 30 статей и предусматривают заключение новых для транспортного права договоров об использовании инфраструктуры железных дорог, которые могут быть бессрочными. Определены основные условия таких договоров, причем значительное внимание уделено взаимной ответственности участников договоров- железных дорог и организаций, эксплуатирующих инфраструктуру; ее условия совпадают с ответственностью железных дорог перед грузовладельцами. Исковая давность установлена в три года. По мнению профессора О. Н. Садикова, осуществляемая реформа КОТИФ пока далека от завершения. Пройдет еще несколько лет, прежде чем новые транспортно-правовые идеи получат окончательное практическое воплощение в правовых нормах и реально начнут работать.
До развала системы социалистических государств в конце 80 — начале 90-х годов прошлого века на их территории действовали два международных договора, заключенные в 1950 г.: Соглашение о международных грузовых сообщениях (СМГС) и Соглашение о международных пассажирских сообщениях (СМПС). После выхода из состава их участников стран Восточной Европы и с возникновением на территории СССР новых государств в сфере действия этих соглашений произошли важные изменения. Правила СМГС и СМПС получили новую жизнь и стали применяться к перевозкам грузов и пассажиров между всеми государствами, возникшими на территории бывшего СССР. В рамках СНГ был образован Совет по железнодорожному транспорту для координации работы железных дорог на международном уровне и для выработки согласованных принципов их функционирования[5].
В рамках данного Совета было заключено Соглашение администраций железных дорог стран СНГ и Прибалтийских государств от 1 октября 1997 г. (Сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта государств — участников СНГ. — 1998. — № 4), в соответствии с которым перевозки грузов в прямом международном сообщении по железным дорогам сторон осуществляются на основании Правил СМГС с учетом особенностей применения его отдельных норм, изложенных в приложениях № 1-5 к данному Соглашению, которое вступило в силу с 1 июля 1998 г. Наиболее важные новшества приложений по сравнению с Правилами СМГС — это нормы о перевозках опасных грузов и негабаритных тяжеловесных грузов; о порядке оформления перевозочных документов; об оплате провозных платежей по транзитным железным дорогам отправителем или получателем через экспедитора, имеющего договор с дорогой транзита. Аналогично был - решен вопрос и о пассажирских перевозках между странами СНГ: с 1 сентября 1997 г. такие перевозки регулируются Правилами СМПС, к которому согласован ряд отклонений в Таллиннском соглашении между железнодорожными администрациями государств — участников СНГ, Латвийской, Литовской и Эстонской республик об особенностях применения СМПС от 28 мая 1997 г. Наряду с принятием решения о применении СМГС и СМПС на территории республик бывшего СССР, в рамках упомянутого Совета были разработаны и приняты соглашения по другим вопросам в области железнодорожного права. К их числу относятся Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР (1993 г.); Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров (1993 г.); Соглашение о сотрудничестве в области технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава (1994 г.), а также ряд других соглашений.
В заключение целесообразно упомянуть национально-правовые акты России в области железнодорожного транспорта, регулирующие не только перевозочную, но и эксплуатационную деятельность. К их числу относятся:
1) Федеральный закон от 25 августа 1995 г. «О федеральном железнодорожном транспорте»;
2) Постановление Правительства РФ от 15 мая 1998 г. № 448 «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта»
3)Постановление Правительства РФ от 5 июня 2002 г. № 383 «О лицензировании перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте» в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗРФ. — 2002. — № 23. Ст.2183; № 41. — Ст.3983);
4) Транспортный устав железных дорог Российской Федерации от 8 января 1998 г. в редакции от 6 июля 2001 г
5)Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте, утвержденные приказом МПС России от 26 июля 2002 г. № 30, вступивших в силу с 1 ноября 2002 г
Правовое регулирование международных
комбинированных перевозок
Широкое развитие различных видов транспорта и задача рационализации перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении требуют выполнения перевозок между различными государствами с использованием нескольких видов транспорта. Такие перевозки получили название смешанных, или комбинированных. Переход к их осуществлению поставил ряд технических и правовых проблем: потребовалось, во-первых, определить статус и взаимоотношения перевозчиков, осуществляющих смешанную перевозку, и, во-вторых, установить правовой режим смешанной перевозки, в частности ответственность перевозчиков перед грузовладельцем. Это связано с тем, что возможна организация смешанной перевозки экспедитором. Такие перевозки именуются непрямым смешанным сообщением. Они выполняются на основе нескольких договоров, и их правовой режим на отдельных этапах следования перевозимого груза различен, что создает определенные трудности для грузовладельца.
В юридической литературе справедливо подчеркивалось, что главной особенностью прямой смешанной перевозки (multimodal carriage of goods) является наличие лица (так называемого оператора смешанной перевозки грузов), которое принимает на себя ответственность за сохранность груза на всем протяжении его транспортировки и тем самым берет на себя функции единого перевозчика. Если лицо не берет на себя ответственность за сохранность груза на протяжении всей перевозки, это значит, что данное лицо- не оператор смешанной перевозки, а экспедитор. В этой ситуации ответственность за причиненный грузовладельцу ущерб ложится на каждого конкретного исполнителя договора перевозки, за исключением случаев, когда вина экспедитора несомненна[6].
Основным международным договором в области правового регулирования международных комбинированных перевозок выступает Женевская конвенция ООН 1980 г. о международных смешанных перевозках грузов (Закон,2000. № 6.) разработанная в рамках ЮНКТАД — международной организации системы ООН. Конвенция дает определения следующих правовых терминов (ст.1):
«Международная смешанная перевозка» означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного пункта доставки в другой стране.
«Оператор смешанной перевозки» означает любое лицо, которое от своего имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за исполнение договора. «Договор смешанной перевозки» означает договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки. «Документ смешанной перевозки» означает документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, принятие груза оператором смешанной перевозки в свое ведение, а также его обязательство доставить груз в соответствии с условиями договора. «Груз» включает любой контейнер, поддон или аналогичное приспособление для транспортировки либо упаковку, если они предоставлены грузоотправителем.
Нормы Конвенции носят императивный характер и применяются ко всем договорам смешанной перевозки из одного места в другое, которые расположены в двух государствах, если:
- указанное в договоре смешанной перевозки место, в котором груз принимается оператором смешанной перевозки в свое ведение, находится в одном из государств-участников; или
- указанное в договоре смешанной перевозки место доставки оператором смешанной перевозки находится в одном из государств-участников (ст.2).
Конвенция не затрагивает право каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операции по смешанным перевозкам и операторов смешанной перевозки, в том числе право принимать меры, касающиеся проведения консультаций, особенно перед внедрением новых видов технологий и услуг, между операторами смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами об условиях обслуживания; выдачи операторам смешанных перевозок лицензий на участие в перевозках, а также принимать все другие меры в национальных экономических и коммерческих интересах.
